Архангельский клуб владельцев и любителей автомобиля Шевроле Нива

Ну или переходить.....
ТОР-1 - электронный блок управления
электровентилятором системы охлаждения.

В 2000 году был разработан и выпускается небольшой серией электронный блок управления электровентилятором системы охлаждения ТОР-1, использующий в качестве датчика температуры именно этот терморезисторный датчик. Блок управления позволяет корректировать температуру включения электровентилятора под конкретный термостат и двигатель. Основную функцию, при штатной системе поддержания оптимальной температуры двигателя, выполняет термостат, инерционность которого еще выше, чем у биметаллического датчика, что приводит к отставанию реагирования на изменение температурного режима. Как показали испытания, модернизированная система управления с использованием ТОР-1 корректирует этот недостаток при работе двигателя в любых режимах. Кстати, на ВАЗах, где система контроля перегрева вообще не предусмотрена, даже на дорогих моделях, с микропроцессорной системой управления двигателем, блок ТОР-1 может использоваться для контроля перегрева. Блок ТОР-1 может использоваться и как предельный выключатель двигателя по температуре, что особенно важно при коммерческом использовании машины, т.к. в настоящее время квалификация водителей очень низка и перегревы двигателя по недосмотру обычное явление.
Важным вопросом по характеристике блока ТОР-1 – это границы срабатывания, т.е. включения и выключения электровентилятора. Т.к. у штатного биметаллического датчика ТМ-108 они лежат в пределах 5 °С, и обеспечить меньший предел практически невозможно или очень сложно, то в качестве управляющего взят штатный терморезисторный датчик ТМ-106, который позволяет изменять границу срабатывания блока в пределах 2 °С. Такой небольшой перепад снижает время постоянной работы электровентилятора в 3 раза, и как следствие, во столько же раз снижается износ его коллектора и щеток двигателя. Снижается время работы двигателя с нагрузкой от электровентилятора, т.е. время его работы с неоптимальным качеством смеси в режиме холостого хода в карбюраторных двигателях и увеличением цикловой подачи в двигателях с системой впрыска. Начало движения увеличивает степень обдува радиатора и при снижении температуры охлаждающей жидкости на 2 °С (при штатной системе подключения на 5 °С) блок ТОР-1 выключает электровентилятор, далее управление температурного режима переходит к термостату. При остановке машины и работе двигателя в режиме холостого хода происходит обратный процесс, но при штатной системе подключения датчик завышает температуру охлаждающей жидкости на 5 °С (и масла в системе смазки).
У двигателей типа -2108 и 406 температура включения электровентилятора 99±3 °С, а термостат поддерживает температуру около 92-94 °С, поэтому включение электровентилятора при повышенной температуре охлаждающей жидкости приводит к повышению внутреннего давления в чувствительном элементе термостата и увеличивает вероятность выхода его из строя. Нужно учитывать, что на режиме холостого хода не происходит охлаждения масляного поддона, растет температура масла, достигая в некоторых случаях 110-120 °С при 23-28 °С наружного воздуха. Это приводит к снижению давления масла (из-за снижения вязкости), масляному голоданию перегретых трущихся поверхностей, старению и коксованию масла (легко убедиться в этом можно посмотрев на внутреннюю поверхность клапанной крышки).
Блок ТОР-1 позволяет регулировать температуру включения электровентилятора и тем самым обеспечивать поддержание температуры двигателя всего на 2-3 °С выше температуры, которую может обеспечить термостат. Ликвидируется постоянная температурная "раскачка" деталей. Нами замечено, что при движении под нагрузкой возникают ситуации, когда блок управления включает электровентилятор, т.е. реагирует на повышение температуры двигателя, а штатный биметаллический датчик еще нет, таким образом, удается избежать хоть и небольшого, но "термоудара". Таких "термоударов" во время эксплуатации накапливается достаточно много, что в конечном итоге приводит, во-первых, к более быстрому старению охлаждающей жидкости, во-вторых, к снижению моторесурса двигателя. Особенно это заметно на двигателях с большим диаметром цилиндров как легковых, так и грузовых машин. Связано это с большой длиной двигателя, плохой гидродинамикой внутренних полостей, а так же с неоптимальной конструкцией насоса охлаждающей жидкости. Кстати плохое распределение жидкости по блоку присуще не только нашим двигателям, но и большинству зарубежных. Таким образом, блок ТОР-1 выполняет функцию термостатического демпфера.